Smar do rozrusznika

Rola smaru w rozruszniku

Rozrusznik (silnik elektryczny uruchamiający silnik spalinowy) to urządzenie gdzie poza częścią elektryczną kluczowe są mechaniczne elementy: wał z zazębieniem (sprzęgło Bendix), przekładnia planetarna (w konstrukcjach z redukcją), łożyska igiełkowe / toczne, prowadnice / prowadniki zębate, tuleje i pierścienie uszczelniające.

Smar w tych miejscach pełni kilka funkcji:

• redukuje tarcie między współpracującymi powierzchniami (np. zębatkami, wałem i tulejami),
• zabezpiecza przed zużyciem i zatarciem w warunkach obciążeń dynamicznych,
• chroni przed korozją i działaniem wody, wilgoci i zanieczyszczeń,
• utrzymuje właściwości robocze w szerokim zakresie temperatur (zarówno niskich, jak i podwyższonych),
• współpracuje z materiałami uszczelniającymi (guma, elastomery, tworzywa) bez powodowania ich degradacji.

Dobór odpowiedniego smaru jest więc kluczowy dla trwałości rozrusznika – zbyt słaby jakościowo smar spowoduje przyspieszone zużycie, zaś niewłaściwy – np. o zbyt wysokiej konsystencji – może utrudniać zabudowę, powodować blokady, a nawet zniszczyć uszczelnienia.

Kluczowe warunki eksploatacyjne, które musi uwzględniać smar do rozrusznika

Aby zrozumieć , jakie cechy techniczne są wymagane, trzeba najpierw przyjrzeć się warunkom pracy rozrusznika:

1. Szeroki zakres temperatur
   o Podczas uruchamiania silnika w niskich temperaturach (np. w bardzo zimnych warunkach) smar musi być w stanie zapewnić płynne działanie przy –30 °C, –40 °C lub niżej (w zależności od klimatu).
   o Podczas pracy rozrusznika mogą wystąpić warunki podwyższonej temperatury (w wyniku tarcia, przy rozgrzanym silniku) – nawet do +100…+180 °C lub lokalnie więcej.
   o Zatem smar musi zachować właściwości smarne, nie tracić konsystencji, nie odparowywać nadmiernie i nie degradować w tym zakresie.
2. Obciążenia dynamiczne i udarowe
   Zębatka Bendix wchodzi i wychodzi z zazębienia z kołem zębatym wału korbowego – to momenty dynamiczne i udarowe.
   – Przekładnia planetarna, jeśli występuje, działa pod zmiennymi momentami obrotowymi i momentami szczytowymi.
3. Niskie prędkości obrotowe lub przerywane przemieszczenia
   – W części redukcyjnej i w mechanizmie Bendix prędkości kątowe nie są bardzo wysokie, ale wymagane jest dobrego smarowania przy względnie niewielkich prędkościach obrotowych.
   – Smar nie może być zbyt lepki w warunkach zimnych, by nie stawiał nadmiernego oporu.
4. Kontakt z wodą, wilgocią, zabrudzeniami i korozją
   – Rozrusznik (szczególnie w motoryzacji) jest narażony na wodę (pryskanie, błoto, mgła), kurz, pyły, sole – smar musi być odporny na wymywanie wodą i zabezpieczać przed korozją (np. wewnętrzne powierzchnie, powierzchnie zębate).
   – Powinien mieć dodatki przeciwkorozyjne i być chemicznie stabilny w warunkach agresywnych.
5. Kompatybilność z materiałami uszczelniającymi i elastomerami
   – W rozrusznikach mogą występować uszczelnienia gumowe, plastikowe prowadnice lub pierścienie uszczelniające. Smar nie powinien powodować degradacji gum (pękanie, puchnięcie) ani tworzyw sztucznych.
   – Interakcje chemiczne między smarem a materiałami obudowy czy uszczelnieniami muszą być minimalne.
6. Trwałość smaru / niska migracja / stabilność mechaniczna
   – Smar powinien zachować konsystencję, nie rozwarstwiać się, nie wydzielać nadmiernie oleju („bleed”) w warunkach wysokich temperatur ani nie „wysychać”.
   – Niska migracja jest istotna, by smar nie przemieszczał się w niepożądane miejsca lub nie uciekał z newralgicznych obszarów.
7. Efektywność smarowania przy ograniczonej objętości
   – W rozruszniku przestrzeń na smar jest ograniczona – nie da się użyć dużej ilości. Smar musi działać efektywnie w stosunkowo cienkiej warstwie.
   – Wskazane jest, by smar miał wysoką nośność (zdolność przenoszenia obciążeń) mimo cienkiej warstwy.
8. Zdolność do „pracy od zera”
   – W chwili uruchomienia silnika, drobiny smaru muszą być już obecne tam, gdzie będą potrzebne – szybkie rozprowadzenie smaru jest ważne.
9. Ograniczenie tarcia startowego / łatwość zabudowy
   – Zaleca się, by smar nie powodował utrudnień przy osadzaniu elementów mechanicznych ani oporów podczas ruchu początkowego, co mogłoby „zablokować” mechanizm Bendix.
10. Stabilność chemiczna, odporność na utlenianie i starzenie
    – W dłuższej perspektywie (lat eksploatacji) smar nie powinien ulegać utlenianiu, zmieniać barwy, gęstości, tracić dodatków antykorozyjnych.

Kluczowe parametry techniczne smar u do rozrusznika

Poniżej tabela parametrów technicznych, norm i wartości, które warto brać pod uwagę przy wyborze smaru do rozrusznika:

Molykote 7514 jako przykład smaru do rozrusznika

Cechy Molykote 7514:

• Zakres temperatur pracy: −40 °C do +180 °C
• Temperatura kroplenia: >200 °C
• Konsystencja NLGI 1 (miękki smar)
• Penetracja (25 °C): 290–320 × 0,1 mm
• Lepkość oleju bazowego przy 40 °C: ok. 49 mm²/s
• Odporność na utlenianie: spadek ciśnienia 0,1 bar (100 h / 99 °C)
• Test zużycia 4‑kulowy (400 N / 1 h): wżery ~0,4 mm
• Wydzielanie oleju (bleed): 6 % (100 °C / 24 h)
• Badanie korozji (Kesternich / EMCOR): klasa minimalnej korozji (0–1)

Molykote 7514 jest rekomendowany do smarowania łożysk igiełkowych w przekładniach planetarnych, elementów ruchomych rozruszników, wałów rowkowych i małych przekładni, szczególnie w niskich temperaturach oraz tam ,gdzie wymagania dotyczącą odporności na wodę i korozję.

Molykote 7514 to dobry przykład kompromisu: stosunkowo miękki smar (NLGI 1) o wysokiej lepkości oleju bazowego, z dodatkami EP i środkami antykorozyjnymi, zdolny do pracy w warunkach zróżnicowanych temperatur i kontaktu z wilgocią.

Tańszym zamiennikiem tego smaru jest smar Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 .o następujących parametrach :

Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2:

• Baza olejowa: syntetyczna PAO z domieszką estrów
• Zagęszczacz: kompleks litowy (Li-complex)
• Klasa NLGI: 2 (penetracja ok. 265–295 × 10⁻¹ mm)
• Lepkość bazy: ISO VG ~100 (≈100 mm²/s @40 °C; ≈14–20 mm²/s @100 °C)
• Zakres pracy: typowo od −40/−50 °C do +150/+160 °C (ciągła)
• Temperatura kroplenia: ≥ 250–270 °C (często ~280–290 °C dla Li-complex)
• Pakiet dodatków: AW/EP, inhibitory korozji, antyutleniające
• Odporność: niska separacja oleju (bleed), niskie odparowanie, dobra odporność na wodę i korozję
• Kompatybilność materiałowa: uszczelnienia NBR/FKM, typowe tworzywa (POM, PA, PBT, ABS, PC)
• Zastosowania typowe: łożyska i przekładnie szybkoobrotowe, elektronarzędzia, alternatory, napinacze, małe przekładnie w automatyce

Wskazówki praktyczne do stosowania smaru w rozrusznikach

Dobór smaru to jedno – druga sprawa to poprawne jego zastosowanie. Oto techniczne wskazówki praktyczne jego aplikowania :

1. Czyszczenie powierzchni przed smarowaniem
   – Przed aplikacją smaru należy dokładnie oczyścić wszystkie powierzchnie współpracujące (wał, tuleje, zębatki) z resztek starego smaru, korozji i zanieczyszczeń.
   – Stosować rozpuszczalniki kompatybilne z materiałami wewnętrznymi, potem osuszenie.
2. Ilość smaru / warstwa
   – Nie należy przesadzać: zbyt gruba warstwa może spowodować wzrost momentów oporowych lub nawet „klejenie” podczas ruchów mechanizmu.
   – Typowo smarujemy cienką warstwą, wystarczającą, by pokryć wszystkie powierzchnie współpracujące, ale bez nadmiernego nadmiaru.
3. Metoda aplikacji
   – Pędzel, mała szpachelka, igła smarowa lub mały pistolet – zależnie od konstrukcji i dostępności.
   – Przy smarowaniu zębatek – dobra przenikliwość i równomierne rozprowadzenie.
   – W przypadku systemów z centralnym smarowaniem hurtownia może przewidzieć kanały smarne – smar o odpowiedniej konsystencji (np. bardziej miękki) lepiej się rozprzestrzeni.
4. Czas „dojścia” smaru
   – Po montażu zaleca się chwilowe uruchomienie rozrusznika (bez silnika lub z mniejszymi obciążeniami) – umożliwia to rozprowadzenie smaru i usunięcie nadmiaru.
   – Nadmiar smaru może zostać usunięty lub przetłoczony z powrotem – unikniemy nagromadzenia ciśnienia smarowego.
5. Regularna kontrola i smarowanie (jeśli konstrukcja dopuszcza)
   – W niektórych konstrukcjach możliwa jest regeneracja smaru w trakcie eksploatacji – należy to robić rzadko, ostrożnie, zgodnie z instrukcją producenta.
   – Należy obserwować objawy zużycia – np. wzrost momentu rozruchu, hałas z przekładni, zwiększony prąd rozrusznika.
6. Unikanie mieszania z niewłaściwymi smarami
   – Jeśli w środku już jest smar (np. producent fabrycznie zaaplikował), nowy smar musi być chemicznie kompatybilny – mieszanie różnych typów zagęszczaczy (np. lit + wapń, lit + kompleks, polurea itp.) może prowadzić do destabilizacji, rozwarstwienia, utraty lepkości lub rozpuszczenia.
   – Najbezpieczniej jest zastosować ten sam typ smaru zalecanego przez producenta rozrusznika.
7. Staranność uszczelnień
   – Smarowanie powinno być realizowane z zachowaniem integralności uszczelnień – smar i tłok smarujący nie powinny przeciekać na styki elektryczne lub elementy izolujące.
   – W przypadku uszkodzonych uszczelnień – wymiana przed smarowaniem.
8. Testy eksploatacyjne
   – Po montażu najlepiej przetestować rozrusznik w warunkach zbliżonych do rzeczywistych – sprawdzić moment rozruchu, opory wewnętrzne, temperaturę pracy.
   – W miarę możliwości kontrolować, czy smar nie migruje poza obszary funkcjonalne.

Podsumowanie: najważniejsze cechy smaru do rozrusznika

Z technicznego punktu widzenia, idealny smar do rozrusznika powinien łączyć następujące cechy:

• Szeroki zakres temperatur pracy (np. od –40 °C do +150…+180 °C), z wysoką temperaturą kroplenia i stabilnością termiczną.
• Odpowiednia konsystencja – najczęściej NLGI 1 lub 2 (lub przejściowa – miękka NLGI 1 dla lepszej płynności w niskich temperaturach).
• Dobra nośność / właściwości EP – zdolność zabezpieczenia przed zatarciem przy dynamicznych obciążeniach.
• Stabilność mechaniczna i niska migracja / wydzielanie oleju – smar musi utrzymać strukturę i nie rozdzielać się.
• Odporność na korozję i działanie wody – zabezpieczenie powierzchni metalowych w wilgotnych, brudnych warunkach.
• Kompatybilność z materiałami uszczelniającymi (guma, elastomery, tworzywa) – smar nie może powodować degradacji uszczelnień ani materiałów samego rozrusznika.
• Efektywność przy ograniczonej objętości – dobry smar musi działać skutecznie mimo cienkiej warstwy smarowej.
• Stabilność chemiczna i odporność na starzenie – długotrwałość właściwości smarnych przez wiele cykli pracy.

Poza naszym opisanym Molykote 7514 i znacznie tańszym Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 podobne właściwości i są popularne takie smary: Shell Gadus S5 , Mobilith SHC 100, Repsol Protector Lithium Complex Synt R2/3 V100. Lubriplate SYN EMB, Phillips 66 Multiplex FS 100, Mobilith SHC 100, TotalEnergies Multis Complex SHD 100.

W jakich warunkach a raczej gdzie sprawdzają sie smary o takiej budowie poza omówionym wyżej rozrusznikiem:

Motoryzacja (komora silnika i osprzęt)

• Łożyska alternatora (2RS) – wysoka prędkość, podwyższona temperatura, drgania.
  • Preferencja: Vegatol S100 EP2 (film ~VG100, NLGI 2) przy dużych przebiegach i wysokich temp.; Molykote 7514 gdy priorytetem są zimne starty i minimalne opory.
• Rozrusznik – łożyska igiełkowe i przekładnie planetarne/pośrednie, sprzęgło jednokierunkowe (bendiks).
  • Preferencja: Molykote 7514 (niższa lepkość bazy, mocniejszy akcent EP, znakomite -40 °C); Vegatol S100 EP2 w cieplejszych reżimach i dla łożysk kulkowych.
• Napinacze i rolki prowadzące pasków – szybkie łożyska, zmienne temperatury, mgła solna.
  • Preferencja: Vegatol S100 EP2; w zimnym klimacie – 7514.
• Silniki elektryczne osprzętu (dmuchawy HVAC, wentylatory chłodnicy, silniczki wycieraczek/podnoszenia szyb) – wysoka prędkość, praca impulsowa, wilgoć.
  • Oba: VG~50 (7514) dla ultralekkiego rozruchu, VG~100 (S100) dla większych luzów C3/C4.
• Pompy dodatkowe (np. obiegi wtórne, pompy powietrza wtórnego) – wysokie obroty i temperatura obudowy.
  • Preferencja: S100 EP2.
• Zamki i zawiasy w strefie termicznej (masywne zawiasy maski/bagażnika blisko źródeł ciepła) – odporność na wodę i sól, stabilność.
  • Preferencja: S100 EP2 (więcej „ciała”), ewentualnie 7514 w mroźnym klimacie.

Mobility i elektronarzędzia

• Łożyska silników trakcyjnych małej mocy, pomp i kompresorów 12–48 V – wysoka prędkość, ciągła praca.
  • S100 EP2 przy wyższych temperaturach; 7514 dla niskich oporów i startu w mrozie.
• Przekładnie planetarne w narzędziach akumulatorowych (wkrętarki, zakrętarki, szlifierki) – duże chwilowe obciążenia zębów i igiełek.
  • Molykote 7514 (akcent EP + pompowność), w cieple – także S100 EP2.
• Małe silniki bezszczotkowe w wentylatorach/IT (serwery, szafy automatyki) – prędkości rzędu dziesiątek tysięcy obr./min, wymagany niski bleed.
  • 7514 (VG~50) dla minimalnych strat; tam, gdzie tolerancje większe – S100 EP2.

Przemysł lekki i urządzenia ogólne

• Łożyska silników elektrycznych klasy IE2–IE4 (małe i średnie ramy) – długie interwały, stabilność oksydacyjna, ograniczony dosmar.
  • S100 EP2 jako „bezpieczny standard”; 7514 przy bardzo niskich temp. otoczenia.
• Przenośniki i rolki szybkobieżne (pakowanie, logistyka) – stała prędkość, zapylenie, sporadyczna wilgoć.
  • S100 EP2; dla rozruchów w chłodniach – 7514.
• Maszyny pakujące/etykieciarki – łożyska małe, szybkie, czułe na bleed.
  • 7514 dzięki lekkiej bazie i dobremu zachowaniu przy niskiej T.
• Wentylatory dachowe/przemysłowe – praca ciągła, amplitudy temperatur, wilgoć.
  • S100 EP2 (większy zapas filmu).
• Łożyska w sprzęcie AGD narażone na wodę i temperaturę (np. wentylatory piekarników, suszarki bębnowe) – stabilność mechaniczna i korozja.
  • Oba, zależnie od luzów i reżimu cieplnego.

Aplikacje „graniczne”, gdzie liczy się EP i odporność

• Mikroprzekładnie w siłownikach liniowych (automatyka, automotive) – wysoka gęstość mocy w plastiku/metal.
  • 7514 (smarność graniczna + niska lepkość).
• Mechanizmy regulacji reflektorów, szyberdachów, foteli – tworzywa + metal, niska prędkość, puls zimno/gorąco.
  • 7514 albo „lżejsza” wersja S100, w zależności od konstrukcji.
• Łożyska i zębatki urządzeń medycznych/laboratoryjnych (pompy perystaltyczne, wirowe) – czysta praca, umiarkowane obciążenia, wymóg stabilności.
  • S100 EP2 (niski bleed, stabilność).

Jeżeli chcesz dobrać smar do aplikacji którą przedstawiamy Ci wyżej to sprawdź dostępność na stronie https://sklepsmary.pl/ zadzwoń pod numer 601 444 149 lub abscmt.pl